Je vous donne là mes premières impressions. J'ai eu dans le passé de nombreuses motos , actuellement j'ai ces deux BMW et depuis peu une Honda CRF300 très pratique pour les reconnaissances (celui qui aura essayé de faire un demi tour en bas d'un chemin étroit en pente avec une BMW de 230 kg me comprendra , merci le Telever) mais encore en rodage. Je n'ai pas ces motos depuis assez longtemps (10 000 km en un an et demi) pour avoir un avis autorisé en particulier en ce qui concerne la fiabilité.
La R1100GS a posé plus de problèmes de remise en état , ce qui est normal puis qu'elle est plus ancienne avec plus de kilomètres.
Décembre 2000 (88 000 km) - roues à rayons - pas d'ABS - pas de pot catalytique.
Raisonnablement puissante et surtout avec un pont arrière court parfaitement adaptée à mes besoins (petites routes tortueuses et très pentues) , on n'a pas besoin de faire "cirer" l'embrayage pour redémarrer.
Vitesse de pointe limitée mais largement suffisante pour la Martinique , on utilise toutes les vitesses de la boite. L'étagement de la boite est beaucoup plus réussi que sur la GS.
Position de conduite : jambes un peu trop pliées pour moi (1,84m) et selle qui fait glisser vers l'avant même avec les réglages en butée d'où un appui sur les poignées qui n'est tolérable qu'à vitesse plus élevée. Mais c'est normal car le guidon "Rockster ?" est bas et il ne semble pas possible de le surélever.
La moto me parait extrèmement rigide , tant au niveau du cadre que de la fourche.
La hauteur de selle me convient pour mettre les pieds à plat par terre (elle est moins haute que la R1100GS).
Le débattement des suspensions même avec des amortisseurs neufs est insuffisant.
Je n'ai pas encore pu tester l'éclairage , n'ayant pas eu l'occasion de rouler de nuit.
On regrette parfois l'absence de F.I.D. (ne pas oublier de remettre à 0 le compteur kilométrique à chaque plein...)
Juillet 1995 (125 000 Km) - roues à rayons - pas d'ABS - pas de pot catalytique.
La position de conduite plus droite et plus haute avec les jambes un peu moins pliées me convient mieux.
La selle même en position basse est nettement plus haute que sur la R850R : je n'ai que l'avant pied au sol alors que je pose les pieds à plat sur la R850R. Ca s'améliore un peu en mollissant l'amortisseur arrière.
La moto me semble plus évolutive , c'est peut être du au guidon plus large et on a envie , parfois un peu trop , de la "balancer" de virage en virage.
Par contre , même si elle ne guidonne pas , la fourche semble nettement moins rigide en rotation que sur la R850R , peut être en raison du grand bras de levier du guidon.
L'étagement de la boite de vitesse avec le pont d'origine est mauvais : ce n'est pas une bonne idée d'avoir une première qui peut monter à 70 Km/h sur une moto prévue pour faire du tout chemin. Je n'utilise que les trois premières vitesses de la boite et je suis obligé de faire patiner l'embrayage pour démarrer en cote alors que je n'ai pas ce problème avec la R850R moins puissante.
Accessoirement sur cette Gelände/Strasse la seconde monte à 110 Km/h alors que la vitesse est limitée à 90Km/h en Martinique. Ce couple boite pont n'est donc pas du tout adapté à mon utilisation locale en tout chemin à la différence de la R850R qui est censée être une routière , cherchez l'erreur.
J'ai remplacé le pont d'origine par un pont plus court (celui d'une R850R) et maintenant la démultiplication est parfaitement adaptée à l'utilisation que je fais de la moto car je dépasse rarement 170 km/h ... mais il m'arrive maintenant de chercher la 6 éme
Le débattement des suspensions est satisfaisant.
Le F.I.D. est bien pratique avec l'affichage de la vitesse engagée , de la température d'huile et aussi de la quantité d'essence restant dans le réservoir.
Bonne tenue de route , le cadre apparaît très rigide et ne se tortille pas spontanément , ce qui permet de détecter plus rapidement un sous gonflage ou une anomalie dans les roulements de pivots.
Le freinage est excellent et facile à doser même sans ABS car la moto ne plonge pas en raison du Telever.
Le seul inconvénient du Telever est que , comme la fourche ne plonge pas , on ne peut plus utiliser cet effet pour faire reculer la moto à grands coups d'utilisation du frein avant. C'est encore plus vrai avec le faible débattement de la fourche avant de la R850R et ces motos sont très lourdes.
Pas de problème de fiabilité d'ABS (il n'y en a pas) , çà fait des pannes et des durites en moins et de l'espace en plus.
Poids non gênant une fois passée l'appréhension du début. Il faut tout de même y réfléchir avant de la parquer
Mise sur béquille centrale facile une fois qu'on a compris la manipulation.
Bizarrement on n'a pas du tout les pieds rôtis en roulant , même en milieu tropical , ce que je craignais à l'achat de la moto.
Je trouve les selles relativement inconfortables car en pente vers l'avant. Par ailleur , à la différence de la CRF300 qui a une selle longue (et dure) , on ne peut pas changer de position en roulant , ce qui fait que j'arrive paradoxalement à tenir plus longtemps sur la selle dure de la HONDA que sur les selles confortables des BMW.
Ces motos avec très peu de carénage encouragent à la mécanique qui reste relativement simple et on peut aussi facilement contrôler l'état de tous les organes : dévissage éventuel par exemple.
Par contre la surveillance du niveau d'huile moteur est nettement moins simple que sur une voiture avec une jauge car très capricieuse et dépendante de la redescente de l'huile des radiateurs , c'est pourtant un controle vital.
Peu d'électronique qui semble relativement fiable.
Seul le réglage du TPS peut donner un peu de fil à retordre , mais une fois la bonne procédure utilisée , la moto est très agréable à basse vitesse.
La liste d'outils spécifiques indispensables pour l'entretenir correctement est tout de même longue : - plusieurs clés dynamométriques dont certaines de moment et prix élevé - quelques douilles de grande taille , parfois de modèle long - des douilles allen pour serrer au couple - des douilles échancrées au moins 3 à ma connaissance (15 mm , 21 mm , 30 mm) - un pistolet décapeur pour la loctite rouge - une douille crénelée si on veut attaquer les ponts - un bon étau - un multimètre - le dépressiomètre peut être fabriqué à bas coût - tout l'outillage de base et les lubrifiants et dégraissants divers
Je ne suis pas certain de réaliser une économie en réalisant la maintenance moi même , sauf sur le très très long terme qu'il ne faut pas viser à mon age , mais mon coté encore enfantin me permet de continuer à bricoler sur ce gros "Meccano" , ce qui me procure autant de plaisir que de rouler. J'avais déjà ce plaisir sur les vieux landrover , mais sur les BMW les pièces sont beaucoup moins lourdes ...
Une fois qu'on a acheté deux petits bancs , un de chaque coté de la moto et un tapis de sol , on est très confortablement installé pour bricoler à hauteur.
Seul le réglage du système T.P.S. et des butées de papillon qui conditionnent l'agrément de conduite à bas régime m'ont posé quelques problèmes , mais il existe de nombreux tutos à ce sujet.
Par rapport aux BMW plus récentes on a donc moins besoin de recourir à la concession et à l'outil universel magique rectangulaire en plastique.
L'accès à l'embrayage ou à sa commande ainsi qu'à quelques contacteurs nécessite de démonter la moitié de la moto , ce qui prend un peu de temps et nécessite quelques outils spéciaux.
Il faut se familiariser très tôt à l'opération de relevage et/ou démontage du réservoir car c'est le sésame d'accès à de nombreux organes. y compris à la batterie...
Le mode de fonctionnement des clignotants est un peu déroutant même s'il est assez logique.
Présence de nombreuses sécurités dont certaines (contacteur de poignée d'embrayage) servent à contourner les pannes d'autres sécurités (contacteur de point mort)...
Un bruit que je trouve sympathique en particulier lors des reprises à bas régime , il faut dire que j'ai eu de nombreuses 2CV Citroën.
Disponibilité de la plupart des pièces même 20 ou 25 ans après.
Présence de nombreux forums , tutos , vidéos de passionnés existant dans de nombreuses langues.
Et heureusement car comparées à mes précedentes motos souvent plus récentes (à l'époque) , japonaises mais parfois américaines , d'allemagne de l'est ou anglaises , ces motos semblent nécessiter un entretien plus important. A l'exception de ma Kawa 350 S2 , je n'ai jamais fait autant de mécanique pour l'entretien de ma moto , même si c'est une part importante du plaisir.
Je serai donc assez nuancé sur la fiabilité BMW de ces machines semi anciennes. Il n'est pas certain que les modèles récents le soient plus , sauf que là c'est hors de portée de l'amateur. Et pourtant il s'en est vendu énormément.
Deux motos très attachantes , mais la petite Honda CRF est aussi une réussite dans un autre domaine.
J'aurais sans doute plus de plaisir à conduire la R1100GS que la R850R (position de conduite plus agréable mais prise au vent supérieure) si la première était plus courte avec aussi un pont plus court (pouvoir atteindre 200 Km/h ne me sert à rien ici). Ce qui devrait donner des reprises encore meilleures.
Problème résolu avec le pont plus court et encore moins de problème pour doubler
Sur la R1100GS , j'ai l'impression de survoler la route , de contrôler parfaitement la trajectoire de la moto et de pouvoir la faire passer ou je le souhaite même si je changeais d'avis au dernier moment , ce qui n'est sans doute pas obligatoirement vrai... Attention tout de même vu la hauteur de selle à réussir à poser les pieds par terre sur sol inégal ou sur bas coté herbeux mou ou dans les épingles à cheveux à droite en montée ou il vaut mieux ne pas caler ...
Quelques liens :